Poche volte nella storia è stato affidato ad una nave il ruolo ambizioso di ambasciatore del Paese di cui porta i colori sui mari, ma il transatlantico Andrea Doria è stato questo e molto di più.
Vetrina del design italiano, delle nuove correnti architettoniche e artistiche del Paese, del raffinato artigianato "Made in Italy" e legata ad una terribile vicenda che ha decretato la sua fine (la prima vissuta a livello mondiale attraverso il neonato mezzo televisivo) l'Andrea Doria è, ad oggi, una delle navi più ricordate nella memoria collettiva.
L’Andrea Doria (il nome era stato ripreso da quello dell’omonimo ammiraglio ligure del XVI secolo) è stata varata il 16 giugno 1951 in un'Italia che stava cercando di rimettersi in piedi dopo la guerra e di affermarsi come potenza industriale nel panorama internazionale.
All’Ansaldo di Genova fu affidato il compito di dare al paese una nuova ammiraglia per la più prestigiosa delle rotte, quella di New York, per cui aveva costruito il Rex vent’anni prima. Lunga 212.3 m e larga 27.4 m, suddivisa su ben undici ponti, la nave Andrea Doria non era la più grande al mondo e neanche la più veloce: questi riconoscimenti andavano, rispettivamente, alla Queen Elizabeth ed alla United States. L’Andrea Doria era invece la più lussuosa ed era stata concepita per sedurre i passeggeri per la linea, l’arredamento e, non ultima, la cucina.
L’aspetto esterno dell’Andrea Doria riprendeva quello del transatlantico Giulio Cesare, migliorandone l’equilibrio dei volumi, la forma delle sovrastrutture e soprattutto la configurazione del grande fumaiolo che risultava maggiormente integrato rispetto a quello delle precedenti unità. Le forme curve plasticamente raccordate degli esterni dell’Andrea Doria, si possono paragonare alla linea italiana di quegli anni nella produzione industriale nazionale (per esempio la Vespa di Corradino d’Ascanio o la Lexicon 80 disegnata da Marcello Nizzoli per l’Olivetti).
Gli interni dell’Andrea Doria furono il frutto di una straordinaria collaborazione di un team multidisciplinare e multi professionale per cercare un’armonia tra tecnica ed arte ed una coerenza di disegno fra scafo e decorazione. L’intento era quello di fondere arte e gusto italiani.
L’Andrea Doria era dotata di quattro suite di gran lusso, ognuna delle quali progettate rispettivamente da Carlo Pouchain, Giulio Minoletti, Gio Ponti e Nino Zoncada. Quella più originale fu senz’altro la cabina n°174 dell'Andrea Doria progettata da Gio Ponti e decorata da Piero Fornasetti con la stessa tecnica utilizzata nell’appartamento Lucano del 1951: la “Suite Zodiaco” aveva ogni elemento, incluso telefono e coperchio del water ricoperto dai disegni.
I simboli zoomorfi delle costellazioni pervadevano ogni superficie, pareti, tendaggi, rivestimenti di poltrone, divani mentre sui mobili erano stati disegnati stelle e pianeti. Il tema decorativo dei due bagni era quello marino: la fantasia di Fornasetti rivestiva il mosaico delle pareti con alghe e la ceramica dei sanitari con pesci e creature dei fondali marini.
Il vero cuore del progetto di interni era la sala di soggiorno di prima classe, opera di Ponti e Zoncada: quadri e sculture non erano più “appese ai muri”, ma la parete stessa veniva trasformata in opera d’arte, grazie al dipinto di Salvatore Fiume che ricopriva sia la facciata prodiera sia quella poppiera della sala. “La leggenda d’Italia”, com’era chiamata l’opera, era perfettamente integrata nell’ambiente: si adattava alle curvature e contribuiva alla prospettiva dello spazio.
Era una sorta di museo virtuale del Rinascimento italiano, larga 48 m e alta 3, nella ricerca di una perfetta integrazione tra arte ed architettura. Il dipinto richiamava l’importanza dell’Andrea Doria come simbolo del “nuovo rinascimento italiano postbellico”, aveva la funzione di rappresentanza della nave come ambasciatrice turistica del Paese e ricordava la ricchezza artistica della penisola ai turisti stranieri. Nella paratia poppiera del dipinto vi era collocata una grande statua in bronzo, opera di Giovanni Paganin, che rappresentava l’ammiraglio Andrea Doria.
Gli ambienti di seconda classe erano tutti opera di Matteo Longoni: le differenze di sontuosità tra saloni di prima e seconda classe erano quasi impercettibili così come le dimensioni.
Le forniture per gli interni dei grandi liners rappresentarono un’occasione per sperimentare linguaggi originali e l’introduzione dei primi materiali industriali.
Fu un campo di sperimentazione per progettisti dal calibro di Ponti, Pulitzer, Zoncada, Fornasetti e occasione fondamentale per la creazione di un rapporto di collaborazione continuativo tra arte ed industria. Molte aziende storiche del design italiano, come Cassina, devono al settore navale una spinta decisiva al loro sviluppo industriale e a quello di un know-how che ancora oggi fonde, con assoluta originalità, tradizione e innovazione, ricerca e artigianalità. Altre invece inaugurarono la propria attività proprio per le forniture navali, come FontanaArte con vetrate e luci e Schiffini con le cucine.
Per le forniture dei transatlantici si parlava di “arredamento su misura”: in pratica erano prodotti realizzati “fuori serie” da industrie che solo successivamente diventeranno importanti produttrici di arredamento “in serie”.
Nell’Andrea Doria il concetto di nave-albergo era ampiamente superato: la nave era divenuta una vera e propria città galleggiante con un’autonomia non soltanto geografica ed economica, ma anche finanziaria, informativa e culturale ed un contatto permanente con la vita continentale. Il viaggiatore non rinunciava di certo alle sue signorili abitudini. Rispetto ad una città, inoltre, il transatlantico aveva il vantaggio di poter offrire i servizi più moderni e una successione continua di svaghi e attrattive per tutti gli ospiti.
Molti erano i personaggi famosi che sceglievano di viaggiare sull’Andrea Doria come Anna Magnani, Kim Novak, Joan Crawford, Cary Grant, Alberto Sordi, Linda Christian e Tyrone Power, il presidente turco Celal Bayer e Giuseppina Saragat, madrina dell’Andrea Doria al varo.
In quanto ritenuta la nave più bella dell’epoca, fu anche scelta dal regista Elia Kazan di “Fronte del Porto” in una scena del film in cui Marlon Brando seguiva con lo sguardo un transatlantico.
Il 17 luglio 1956 l’Andrea Doria era salpata da Genova per la sua centunesima traversata dell’Atlantico: non l’avrebbe mai portata a termine. Dopo aver fatto scalo a Cannes, Napoli e Gibilterra, alla mezzanotte e trenta del 20 luglio entrava in Oceano Atlantico, diretta a New York, dove era previsto l’attracco alle 6:00 del 26 luglio 1956: venne però speronata dalla nave Stockholm, il cui punto di forza era la prua rinforzata per la navigazione in mari ghiacciati la quale allargò la falla prima di divincolarsi dal Doria, le cui dimensioni erano molto più grandi di quelle previste affinché una nave potesse rimanere a galla.
Subito dopo la collisione il comandante dell'Andrea Doria Piero Calamai, uomo di mare nel senso più completo, diede il via a quella che viene definita la più straordinaria operazione di salvataggio della storia con una percentuale di 97,48% di sopravvissuti, merito della preparazione dell’equipaggio italiano e dall’efficienza delle navi soccorritrici.
Dai progettisti dell'Andrea Doria e dai membri dell’equipaggio si può imparare tanto, ancora oggi.
